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7月7日下午舉行的“聚能共創，加速構建軟件定義汽車新生態”論壇上，與會專家就軟件定義汽車的最新發展各抒己見，暢談智能網聯汽車時代的“軟件”作用。
中汽創智科技有限公司智能網聯事業部首席專家于波提出，智能汽車軟件開發非常復雜，周期長、難度大，全棧自研的可行性不強，因此，需要構建一個智能汽車的協同生態體系。而構建一個開放的生態聯盟需要分兩步走：首先，聯合芯片廠商，軟件開發商，構建軟硬件生態，整合產業鏈上下游資源更好服務于主機廠；然后，產品不限于操作系統，構建完整的開發工具鏈，開發環境和標準流程。無錫車聯天下信息技術有限公司董事長、CEO楊泓澤則認為，體驗的差異化、成本的顯著降低是自研帶來的顯著改變，自研可以還可以幫助企業實現快速迭代的能力放在自己手里的目的。
廣汽研究院智能網聯技術研發中心副主任任強認為，軟件將成為智能網聯下半場競爭中提供創新力的主要驅動力量。“越來越多的智能汽車技術、功能都需要依靠軟件實現，軟件已經成為決定汽車性能和功能的關鍵，如安全放心的智能駕駛、情感化的智能座艙等，這些都離不開軟件和算法，為基礎硬件提供能思考的靈魂。所以說，硬件是基礎，軟件才是靈魂。”任強說道。同時，軟件技術也只在重塑企業核心競爭力，這也是很多整車企業推進軟硬件分層架構、軟件標準化開發的根本原因。
國汽智控(北京)科技有限公司聯席CEO叢煒認為，汽車軟件落地量產已到關鍵期，客戶的需求也呈現動態化的趨勢，聯合開發、項目制是大家普遍采用的商業模式，而目前的關鍵是把成本降下來。
在百度智能駕駛事業群組(IDG)智能汽車地圖業務總經理佘黨恩看來，軟件定義汽車可以解讀為用體驗定義汽車。“智能汽車時代，用戶的購車決策往往是看車輛的體驗，而軟件則直接決定車輛的體驗。
東軟睿馳總經理曹斌提出，軟件的降成本和規模密切相關，“如果幾千人的軟件隊伍開發軟件，同時一年賣了1000萬輛車，在傳統商業模式下，可能難以進行合理的成本均攤，軟件則不同。”到了一定規模之后，軟件的價值將得到很大發揮，產生非常強的經濟驅動。當前汽車行業強大的降本壓力，倒逼行業考慮新的軟件開發方式，分層解耦，不同組織裝配、然后再各自再開發，集成式開發是一種不錯的嘗試。
輕舟智航生態市場高級總監高建雄認為，城市NOA是輔助駕駛的天花板，也是無人駕駛的入門檻。當行駛在路上的車輛，有十分之一或五分之一都打開城市NOA的時候，無人駕駛將迎來“窗口”。而要做好NOA需要軟件迭代、地圖輕量、數據開放、研發創新和與合作伙伴合作。“過去十年，智能化和電動化帶來了汽車產業的大變革；相信未來十年，自動駕駛的變革更將推動生活方式的轉變。”高建雄說道。
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