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本報記者 李昱丞
【資料圖】
見習記者 李雯珊 馮雨瑤
近期電池級碳酸鋰價格再次高漲，現價一度逼近60萬元/噸。這讓不少車企“如坐針氈”。
當上游原料采購成本越來越高，且整個汽車產業鏈利潤又大幅向上游傾斜時，拒絕為上游廠商打工、通過“補鏈強鏈”擁有話語權，成為不少車企的共識。
11月8日，A股市值近1300億元的廣汽集團聯手東陽光赴貴州“搶鋰”一事備受市場關注。對此，深度科技研究院院長張孝榮向《證券日報》記者表示：“車企要強化自身話語權，可以向上游深度布局，不光要控制動力電池生產，還需布局鋰礦開采。”
“補鏈強鏈”動作頻頻
廣汽集團公告稱，公司子公司廣汽零部件與上市公司東陽光子公司獅溪煤業及遵義能源簽署《合資合同》，擬在貴州省遵義市共同投資設立合資公司，作為從事貴州省遵義市桐梓縣獅溪鎮鋁多金屬（鋰資源）礦床礦產資源的探礦權獲取、礦產地質勘查，以及后續采礦權獲取等業務的唯一主體，合資公司自其營業執照簽發之日起算營業期限為10年。
從股權結構上來看，合資公司的注冊資本2億元，其中廣汽零部件持股47.5%，獅溪煤業持股47.5%，遵義能源持股5%。公開資料顯示，桐梓縣當地礦產資源達34種，是全國100個重點產煤大縣之一。
對于此次投資，廣汽集團相關人士向《證券日報》記者表示：“公司此次對外投資設立合資公司系基于充分發揮投資各方的資源優勢，在充分利用貴州豐富的鋰資源的基礎上開展礦產資源的開發及經營，有利于進一步完善公司在鋰電新能源上游原材料領域的戰略布局，提升公司在關鍵零部件領域的供應能力。”
“補鏈強鏈”是廣汽集團董事長曾慶洪在接受《證券日報》記者采訪時多次提到的關鍵詞。他認為，廣汽集團要持續發揮“鏈主”功能，以打造世界級汽車產業集群為目標，制定集團中長期產業鏈供應鏈補強清單，根據零部件的不同情況，大力推進自主研發、合資合作、投資并購等工作，加強集團供應鏈安全穩定，不斷完善集團智能網聯新能源產業鏈上下游布局。
自今年年初以來，廣汽集團在“補鏈強鏈”上動作頻頻，先是耗資近50億元擬構建充換儲能生態圈，投資21.6億元實現電驅自產，其后投資逾百億元設立自主電池項目與總投資36.9億元建設電池生產基地項目，并與贛鋒鋰業簽訂戰略合作協議。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向記者表示：“新能源汽車市場的發展增速已超過了上游鋰礦的開采速度。鋰資源無疑是一種緊俏且有限的資源，如果車企掌握了資源的開采權就同時掌握了主動權。”
張翔認為，廣汽集團的投資動作都是圍繞保證供應鏈安全展開。不少車企因為電池的供應鏈問題出現了停工停產的狀況，廣汽集團通過合資并購等方式提前布局鋰礦資源，公司經營戰略是正確的。
車企搶奪產業“話語權”
據上海鋼聯發布的數據顯示，11月8日電池級碳酸鋰漲3000元/噸，均價報57.9萬元/噸，續創歷史新高。
電池級碳酸鋰價格飛漲，“上游吃肉、下游喝湯”的利潤錯配在汽車產業鏈上日益凸顯。不少車企如廣汽集團拒絕為上游“打工”、欲奪回產業鏈主導權。
曾慶洪曾公開表態拒絕為電池廠“打工”，自己的電池要自己造。他直言：“電池成本壓力轉嫁給了主機廠，主機廠被迫只能布局一體化造電池和電池原材料。”
在這一背景下，不少車企積極搶奪上游資源，除通過合資或自主的方式布局電池產業外，部分車企甚至伸向更上游的原材料領域“搶礦”。
今年以來，特斯拉、福特汽車、長城汽車等紛紛涉足鋰礦領域，分別通過與鋰礦企業綁定、簽訂長協或投資鋰礦公司等方式，向上游進軍。
有業內人士透露，當前新能源汽車產業鏈利潤非正常分配已很明顯。其中，龍頭鋰礦企業營業凈利率在70%左右，電池企業利潤率在8%左右，而整車企業利潤率在5%左右。
張孝榮表示，“這種非常態現象是由供需關系決定的，由于下游車企需求大，而上游鋰資源供應緊張，導致鋰價一路走高，至今仍在高位運行。”
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