焦點速讀：一年關店4000家，4S店要被自家電車干沒了？

最近，差評君在沖浪的時候，被一組數據給驚呆了。

那就是從 2020 年起，全國 3 萬多家 4S 店，正像被放了血一樣，以每天 11 家左右的速度在關停。去年一年，就有近 4000 家 4S 店退出或關閉。

(相關資料圖)

在剛過去的 11 月份，情況就更加嚴重了，全國有快半數的 4S 店，出現了暫時關停的現象，還有超過七成的 4S 店完成不了銷售任務。

曾號稱是 “ 躺著就能賺錢 ” 的 4S 店們，怎么突然間就哆嗦了起來？

裹著電熱毯的我橫豎睡不著，仔細看了半夜，才從數據里看出了一句話。。。

那就是：天冷了，大伙們熟悉的 4S 店，好像也挨不住凍了。

長達三年的疫情，造成的停工停產和物流受阻，鐵定是要背鍋的，而且要背大鍋。

但根據全國工商聯汽車經銷商商會的解答。。。除了疫情這一外患，新能源汽車熱賣造成的內憂，也在不斷蠶食傳統 4S 店手中的雞腿。

以至于目前業內有種說法：新能源車，正在殺死傳統 4S 店。

同樣是賣車，咋就 “ 你死我活 ” 了？

今天，差評君就準備和大伙們聊聊新能源車和 4S 店們的恩怨情仇。

當然，簡單地把新能源車和 4S 店對立，多少是有點標題黨的。

嚴謹一點，其實是新能源車偏愛的直銷模式，和 4S 店所代表的經銷商模式，來了一場火星撞地球。

以 4S 店為代表的經銷商模式，大伙們都很熟悉了，這也是目前最主流的銷售模式。

大概就是說 4S 店等經銷商們從車廠批發買車，然后再由經銷商們轉手賣給顧客們。

同樣的車、同樣的配置，不同的 4S 店不同價是常事兒。甚至就算是同一個店，因為差評君有點社恐不會講價，就可能比小黑胖多付幾萬冤枉錢。

反過來有時候，4S 店也會低于批發價 “ 虧本 ” 買車，然后嘗試著從后續的售后服務中，賺點錢。

反正就說在定價方面，經銷商們的靈活性很大。

這模式之所以能成主流，最關鍵的一點是因為在經銷商模式下，車企們專心造車就行了，不用花更多的成本和精力去尋找客戶、去開門店，并養一大批其他人員了。

包括保養、維修等等售后服務，都能交給 4S 店，讓車企騰出手來全力造車。

而從 1999 年中國首家 4S 店經銷店開設至今，全國已經有了近 3 萬家 4S 店。

一些比較牛的龍頭，一年能賣出近百萬輛車，營收也高達千億，凈利潤也有近百億。

但買個車和上菜場一樣，還得拼口才砍價。。。

價格的不透明和服務的不統一，也讓大伙們看經銷商模式不爽。

這時候，如果有一個品牌的車不和你玩啥小九九，全國一個價，售后也統一，是不是就有點出淤泥而不染了？

稍微有所留意的差友們可能也發現了，現在一個商圈里賣咖啡的店可能才 3 家，但是新勢力們的體驗店，可能就有五六個。

這些新勢力們，大都采取的是那種摒棄了經銷商的直銷模式。

就拿直銷模式的先行者特斯拉為例，早期了解特斯拉的潛在客戶，絕大部分都來源于互聯網。

是互聯網的傳播，讓顧客和車企之間，有了直接溝通和交流的能力。車企們也需要直接對接顧客們，從而繼續優化自身的產品。

而這些新勢力本身，也正在把汽車當成是一個互聯網終端在賣，所以線下體驗店和網絡直銷的結合，再適合不過它們了。

有了特斯拉、蔚來等成功案例們的珠玉在前，不少的傳統車企，例如福特的電馬、吉利旗下的極氪，也都選擇了拋開經銷商，另立品牌，從而走直銷的道路。

奔馳、本田、寶馬、大眾汽車集團等，也在對傳統經銷模式的變革展開討論。

反觀傳統的 4S 店，國內 11 家上市公司里面，有 9 家的營收和利潤出現了下跌，其中曾經的國內第一的龐大集團，前三季度已經虧了 1.56 億。。。

再結合上個月燃油車銷量同比下跌 10%，新能源車上漲 100% 的數據一看。

一副燃油車和 4S 店所代表的舊勢力，慘敗于新能源車和直銷所代表的新勢力的世界名畫，成了！

咱也說實話，某些方面，新勢力們確實也有足夠的底氣，給 4S 店們來個降維打擊。

過去 4S 店的銷售人員，就常常利用信息優勢血坑顧客，同事小發就被銷售忽悠著，買了一臺凱迪拉克的庫存貨。

而直銷模式，砍掉了中間商賺差價，砍掉了一定的信息不對稱，直接把優惠留給了顧客。。。

買車不再需要查找經銷商、線下砍價貨比三家，而是像買手機一樣簡單方便。

另外新能源車的相關特性，則又給 4S 店們一擊。

因為目前絕大部分的 4S 店，它們把燃油車虧本賣你都行，因為可以從后續的保養和維修中把錢賺回來。

燃油車帶來的售后服務利潤，常常能占一家 4S 總利潤的 7 成。但，新能源車的售后項目相比油車少了 90% 。。。

未來是新能源車的天下，而 4S 店現在的老模式，在新能源車領域很可能就賺不到錢。。。

反正不少的傳統車企，和自家的經銷商渠道之間，就也整出來很大不愉快。

就像前不久的福特，在美國就要求經銷商們要么投資電動汽車相關業務，要么就不讓賣福特旗下電動汽車，而且零售價福特說了算，經銷商沒有議價權。

類似的新聞在凱迪拉克和經銷商之間，也發生過。

反正最后的結局都一樣，沒有油水可撈的經銷商們是不會答應的。

但，即便是 4S 所代表的經銷商模式這么不受客戶待見，未來也暫時渺茫。。。

差評君卻覺得，它們未必會被徹底殺死，特別對車企們來說，還有不少不可取代作用。

首先就是，車企常常需要經銷商們分攤些庫存風險。

就拿一直以 “ 零庫存 " 標榜的特斯拉為例，最近都出現了庫存擠壓的問題，再加上多次降價，整的一些老車主很不愉快。

而傳統的經銷商模式，一家家經銷商就像是蓄水池一樣，能替車企緩解庫存帶來的沖擊。

另外對車企來說，需要經銷商帶來的穩定現金流。

因為經銷商一般在短期之內，就會把進貨的錢打到車企的戶頭上。這邊是收了錢，但車企不會立馬把錢付給上游零件供應商們。。。

反而會靠自己的強勢地位，設置個幾個月甚至是一年多的賬期。

這樣，白嫖了現金流的車企便能繼續擴大再生產。

總之業內有一種觀點是，造車新勢力們現在覺得直銷更牛，是因為體量還不夠，大概年銷量到30 萬臺以后，直營模式帶來的庫存和資金壓力，就會漸漸讓車企們感到不舒服了。

而在那時，它們或許就又會念起經銷商模式的好了。

并且很多的金融工具，都是依附于經銷商模式的。

比如說車企想出貨，但是手下的經銷商沒錢。。。就可以找來資金方和經銷商，簽一個名叫回購擔保的東西。按照協議資金方就可以先出錢幫經銷商買車，但要是經銷商后面還不上錢的話，車廠必須退錢給資金方。。。

類似的還有存貨質押融資、廠商銀票、汽車合格證質押等等金融工具，都是為這個模式服務的。。。

經銷商和車企之間的關系盤根錯節，這棵大樹一時間還真倒不了。

所以，最后差評君覺得，未來的新能源車的銷售模式并不是誰取代誰。

而很可能會類似于蘋果手機，那就是多種銷售模式多軌并行。

因為無論是營業廳、直營店、授權店，還是官網、京東、拼多多，甭管是啥銷售模式，甭管你走的是經銷商還是代理商，產品本身永遠才是最核心的東西。

畢竟銷售模式不一定有好壞之分，但產品有。

關鍵詞： 新能源車