世界信息:中國航空大拐點

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近日，浙江、江蘇、四川、廣東、海南等省份組團包機出國搶單的消息頻頻登上熱搜，從側(cè)面反映了航空業(yè)快速恢復(fù)的情況。

對外貿(mào)等代表性行業(yè)的商務(wù)人士來說，飛機出行的需求很難減少。只是過去受限于各種落地檢驗、出入境隔離的政策，正常的需求被抑制了。隨著11月防疫新二十條開始落地，更多層面的出行需求需求反彈，帶動了資本市場上航空板塊的大幅上漲。

航空機場板塊表現(xiàn)（2022年10月至今）

11月至今，航空機場板塊的累計漲幅已經(jīng)達到22.79%，近兩周的漲幅也有14.37%，股價上漲的節(jié)點，與幾次宣布防疫新政策的節(jié)點高度吻合，顯示出了兩者之間的強相關(guān)性。

這一點在其他國家的航空業(yè)上也有所驗證。比如今年6月美國進一步取消了飛機出行前核酸陰性證明的要求，國際旅客數(shù)量立刻呈現(xiàn)出V型反轉(zhuǎn)。至11月，A4A成員航司整體航班量已經(jīng)恢復(fù)至19年的85%。

中國航空業(yè)有望復(fù)制這種恢復(fù)節(jié)奏。而值得注意的是，在本月9日首架國產(chǎn)C919正式交付東方航空，預(yù)計在明年春季正式運營。

國產(chǎn)大飛機的推廣使用，將長期、較大幅度地降低中國航司的成本。對于航空業(yè)來說可謂是疫情封控解除之外的重磅疊加利好。雖然前路不會一帆風(fēng)順，但中國航空業(yè)無疑很快要從最悲催的低谷中走出來了。

01 消費復(fù)蘇，旺季將近

很多人最近都已經(jīng)能夠感受到生活方面的變化——進入地鐵、商場等公共場所不再查驗健康碼，跨市跨省的交通出行甚至不再需要核酸陰性證明，原本隨處可見的核酸采樣點也大批關(guān)停。

而對航空業(yè)來說，防疫二十條的落地，大大縮短了入境隔離的時間，新十條更在是全國范圍定調(diào)防疫政策的進一步優(yōu)化，讓“坐飛機”變得不再那么復(fù)雜和受限，就像摘掉了“緊箍咒”。

如GE航空集團大中華區(qū)總裁11月在進博會上說的那樣，國際航空市場已經(jīng)開始全面復(fù)蘇，“中國航空業(yè)的復(fù)蘇雖然有所放緩，但我相信將來也一定會完全恢復(fù)到疫情前的發(fā)展態(tài)勢。”

近期的出行數(shù)據(jù)也顯示出，中國人民，尤其是政商人士，對國際航班的迫切需求。

那些外向型經(jīng)濟活躍的地區(qū)，浙江政府大力鼓勵企業(yè)出行，寧波更是在全國首創(chuàng)涉外商務(wù)人員開拓市場往返包機，廣東、江蘇、四川、湖南、山東等省也在當(dāng)?shù)厣虅?wù)局的組織下紛紛包機出海搶單、招商。

外貿(mào)人在爭分奪秒做生意，航空業(yè)也在抓緊恢復(fù)運力。目前深圳深圳機場已恢復(fù)8條國際客運航線，而根據(jù)公布的11-12月航班信息，也可以看出中外航司正在密集恢復(fù)、增飛國際航線。

不只是三大航，民營航司和中型航司也在積極布局國際航線，比如廈航已新開廈門-雅加達、杭州-新加坡、天津-曼谷等航班，后續(xù)還將陸續(xù)新開重慶-吉隆坡等航班，川航恢復(fù)成都-溫哥華航線，山航首開廈門-雅加達航線等等。

除了國際航班，國內(nèi)航班也大有可為。不少航司瞄準(zhǔn)即將來臨的寒假、春節(jié)客運量高峰時段，推出各種創(chuàng)新服務(wù)，全面承接政企考察、公司團建、學(xué)生返鄉(xiāng)、務(wù)工返鄉(xiāng)等定制航班和定制團隊。

對運營方式更靈活、周轉(zhuǎn)率和客座率相對更高的民營航司來說，資本市場顯然更相信他們能抓住時機，率先在業(yè)務(wù)模式上做出相應(yīng)的調(diào)整。

作為國內(nèi)目前機票價格最便宜的航司，春秋航空近兩周股價上漲了25.8%，明顯高于板塊平均水平，凈流入資金量也高于大部分航空公司。

春秋航空股價表現(xiàn)（2022年10月至今）

雖然目前仍然處于虧損狀態(tài)，但是投資者們認(rèn)為，春秋航空第三季度虧損幅度環(huán)比已經(jīng)收窄，新購入的空客A320系列飛機將逐步投入日常運營，加上國際航線自22-23冬春航季換季后會有所增加，所以后面春秋航空的現(xiàn)金流狀況也有望改善到比較健康的狀態(tài)。

而且為了緩解經(jīng)營端壓力，春秋航空剛通過定增獲得了約30億資金。認(rèn)購者中不乏富國基金、嘉實基金、工銀瑞信等知名機構(gòu)，充分體現(xiàn)了資本市場對春秋航空這個國內(nèi)廉航龍頭公司的信心。

在航空板塊行情剛開始啟動的時候，華夏航空、吉祥航空這兩家民營航司也同樣出現(xiàn)放量上漲，這說明了資本對于民營航空公司的整體性看好。

02 供需錯配，盈利改善

防疫政策大放松，除了能帶來出行需求在短期內(nèi)迅速反彈，供需錯配也有望驅(qū)動機票價格上漲，甚至持續(xù)打開機票全價的天花板。

因為在疫情發(fā)生后，航司普遍因為巨額虧損而不愿擴張，加上上游飛機制造商的供應(yīng)鏈也出現(xiàn)了問題，飛機供給大幅降速已經(jīng)是非常確定的事情了。

即便今年防疫政策松動，也無法改善這種供給緊張的局面，整個“十四五”時期，CAGR或從10%以上降至3%左右。即便是中國實力最強的三大航，在引進新飛機（波音、空客）這件事上面臨的情況也不太樂觀。

本月初，波音公司還表示將轉(zhuǎn)售部分中國訂購的737MAX訂單，在公開采訪中稱“中國大陸是重要市場，但在未來一兩年內(nèi)無法向?qū)Ψ匠鍪坌聶C”。

即便是交付確定性比波音更高的空客，根據(jù)其披露的訂單，22-25 年空客可交付中國航司和租賃公司 504 架飛機，占全行業(yè) 12.4%，考慮到還會存在機隊退出，則21-25 年復(fù)合增速 2.4%。

需求端已經(jīng)確定會恢復(fù)，供給端卻如此緊張，這種供需錯配無疑會助推機票價格上漲，業(yè)績彈性可期。而且從過去的經(jīng)驗來看，頭部航司和頭部航線也已經(jīng)具備了提價的基礎(chǔ)條件。

自2017 年底開始執(zhí)行價格市場化后，熱門航線的機票價格目前均已提升 60%左右，并且近期航空業(yè)還開啟了新一輪提價進程，京滬航線等再次提價，相比價格市場化前已上漲 70%以上。

機票提價對改善航司的財務(wù)狀況有巨大作用，以 2019 年上市航司數(shù)據(jù)測算，假設(shè)票價提升10%，對應(yīng)的三大航合計收入就可以增加 373 億元。

不過這種提價手段大概率也只能頭部航司使用，因為航空業(yè)票價水平和彈性與航線資源和時刻資源密切相關(guān)。只有頭部航線平均票價水平可以顯著高于其他航線，而三大航在頭部航線的布局優(yōu)勢最明顯。

此外，非常重要的一點是，國產(chǎn)C919的交付也對改善中國航司的盈利能力有著積極意義。根據(jù)東航對外透露的C919單價在9900萬美元左右，相比空客A320的單價1億美元和波音747的單價1.5億美元，C919的價格確實不算高。

等到大飛機成了波音、空客之外的另一大穩(wěn)定引進選擇時，不僅交付確定性更高，采購運維成本也將更低，甚至還能幫助中國航司進一步搶奪國際航線市場。

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國航司、租賃公司和部分外國航司已經(jīng)合計訂購了800輛國產(chǎn)C919。在12月9日，MU 919機組成功降落到虹橋機場時，或許這將會成為中國航空業(yè)站上了強盈利大周期新起點標(biāo)志。

雖然在這波航空業(yè)的行情中，頭部航司的表現(xiàn)并不是最亮眼的，但是從中長期來看，中國航空、中國東航和南方航空這三大航的受益會更多。

03 估值修復(fù)，困難仍在

進入21世紀(jì)后，傳統(tǒng)航空公司就由于其周期性強，盈利不穩(wěn)定，負(fù)債率高，重資產(chǎn)運營且成長性極低等特點，而很難被投資者所認(rèn)可。

即便是投資大神巴菲特，在航空業(yè)上也沒能賺到什么錢。2020年伯克希爾曾經(jīng)大幅買入美國幾大航空股，但最終在疫情早期就割肉止損。這也再一次驗證了巴菲特早年的那句“航空股是價值毀滅者”。

就像許多分析師認(rèn)為的那樣，航空業(yè)會在某些時間段存在合適的證券標(biāo)的，但從本質(zhì)上來說，所有航空公司們在做的生意都不太好。

畢竟航空業(yè)的產(chǎn)品高度同質(zhì)化，每家航空公司的核心產(chǎn)品其實就是一個座位，最大的差異其實就是價格不同。所以廉航才會崛起，并由此引發(fā)了整個航空業(yè)更為慘烈的價格戰(zhàn)。

根據(jù)國際航協(xié)數(shù)據(jù)，即便是在疫情發(fā)生前的2019年，全球航空業(yè)的凈利潤率也就只有3.1%，遠遠低于其他行業(yè)。

航空公司的估值普遍不高,縱使廉價航空公司曾有一段時間因為運營效率高、成長速度快等原因而受到投資者追捧，但后來的估值也已回歸行業(yè)大部隊。

甚至廉航龍頭公司春秋航空在2015年IPO時，也自認(rèn)估值過高，連續(xù)發(fā)布特別公告稱，“本次發(fā)行價格為18.16元/股，可能存在估值過高給投資者帶來損失的風(fēng)險”。

而目前的這波出行需求反彈，甚至都不能保證航司在明年結(jié)束虧損。要知道今年航空機場板塊的平均凈利潤虧損高達944.44億元，中國國航虧損324.1億元，中國東航虧損299.3億元，南方航空虧損81.4億元，虧損金額令人心驚。

所以在這一輪后疫情時代的行業(yè)估值修復(fù)結(jié)束后，航空公司們的估值大概率不會出現(xiàn)大幅高于疫情前的情況。

而且，航空公司的股價除了受出行需求、飛機供應(yīng)、航線數(shù)量等因素影響，還會在很大程度上受累于國際油價和匯率的波動。

如今俄烏戰(zhàn)爭局勢依舊不明朗，OPEC推動石油減產(chǎn)，全年油價高漲，近期才有所回落。人民幣也是仍舊承受著相當(dāng)大的貶值壓力，目前對美元的匯率仍在7附近。對連年虧損的航空公司來說，這些國內(nèi)外的不確定性都是十分不利的因素。

怎樣才能真正增加中國航空業(yè)的競爭力？

在國家層面，除了繼續(xù)支持國產(chǎn)大飛機產(chǎn)業(yè)向著蓬勃發(fā)展，爭取更多份額的石油交易可以采用人民幣結(jié)算，以推動人民幣升值，在行業(yè)和企業(yè)層面，航空業(yè)也要探索行業(yè)整合的可能性，在打價格戰(zhàn)之外，更多專注于提高資產(chǎn)運營效率和單機盈利能力，同時增加機票收入之外的輔營收入，

也許到了那一天，航空業(yè)的估值會步入新的高度。而在這之前，航空業(yè)股價的上漲可能更多只能歸結(jié)為“逆境反轉(zhuǎn)”。

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