“韓流”起亞，拿捏不住中國市場？

圖片來源：度哥

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2023年4月攝于上海車展

全球銷量再創(chuàng)新高、營業(yè)利潤率超特斯拉的起亞，到底還需不需要中國市場？

放眼全球市場，今年第二季度起亞全球銷量為80.78萬輛，同比增長10.1%。其中，海外市場銷量為65.70萬輛，同比增長10.8%。這樣的銷量成績促使其今年第二季度的銷售額達到26.2萬億韓元，同比增長20.0%，凈利潤同比增長49.8%至2.8萬億韓元，營業(yè)利潤率更是高過特斯拉，達到13%。

然而，在中國市場，起亞的銷量和利潤卻與全球業(yè)務形成了鮮明的反差。在銷量端，第二季度零售銷量僅為1.9萬輛，不足巔峰時期的月銷量；在財務端，早已資不抵債。截至今年3月31日，在華合資公司江蘇悅達起亞汽車有限公司（以下簡稱“悅達起亞”）資產負債率超過127%。

在全球市場混得有多風生水起，就顯得在中國市場有多落寞。中國市場似乎已經對起亞不重要了，但要讓它徹底放棄又舍不得。上半年，起亞全球CEO宋虎聲來到中國調研市場時，就強調了扎根中國市場和重塑格局的決心。

至于如何重塑，“你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”起亞中國首席運營官楊洪海曾語出驚人，表示起亞兜里都是錢和技術，又沒有放棄中國這個市場，在合適的時間進入也是一種策略。

這到底是真有自信還是活在夢里？在華日薄西山的韓系車還能找回往日風光嗎？

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冰火兩重天

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提到韓系車企，大多數人的第一反應都是日漸式微、一蹶不振、被國產車超越等等，但實際上，韓系車在海外那是力壓群雄，唯獨拿捏不住中國這一世界最大的汽車市場。

就拿起亞汽車來說，作為“韓流”的代表，2022年席卷全球，銷量約為290.36萬輛，同比增長4.6%，位居全球單一汽車品牌第7位。其中，電動汽車48.7萬輛，同比增長54.8%。

今年上半年，起亞延續(xù)了良好發(fā)展勢頭，全球總銷量為157.59萬輛，同比增長11.0%，創(chuàng)上半年銷量歷史新高。其中，海外市場銷量為128.11萬輛，同比增長10.8%。

優(yōu)異的銷量成績下，財務表現自然不會讓人失望。2022年度，起亞汽車總營收達86.56萬億韓元，同比增長23.9%；凈利潤為5.41萬億韓元，同比增長13.6%。

今年第一季度的銷售額為23.69萬億韓元，同比增長29.1%；營業(yè)利潤為2.87萬億韓元，同比增長78.9%，營業(yè)利潤率為12.1%。再綜合上文提到的第二季度的數據，今年上半年，起亞汽車在全球的整體表現依然是“贏麻了”。

然而，相比于全球業(yè)務，起亞如今在中國市場的境遇可以說是完全不同。2018年到2022年，起亞在華銷量分別為37.0萬輛、28.98萬輛、24.93萬輛、16.34萬輛和9.43萬輛，到了今年第二季度更是低到1.9萬輛，可以說是節(jié)節(jié)敗退。

要知道，在2004年底時，東風悅達起亞的首款車“千里馬”銷量就突破10萬輛。2011年，在華整體銷量逆勢增長30%至43.25萬輛，進入全國車企前9位。到了2016年直接觸達巔峰，全年銷售量達到65萬輛。這幾年，起亞在華的銷量，每年都有幾萬輛的減少。

更為棘手的是，起亞在華已經陷入了資不抵債的困局。去年底的時候，《車圈能見度》就曾關注過這一問題，當時根據起亞披露的財報，截至去年第三季度末，其在華合資公司悅達起亞的資產負債率超過了107%，因而我們擔心悅達起亞會否步北京寶沃、廣汽菲克的后塵，畢竟寶沃和廣汽菲克在退市前的負債率分別超過了130%和110%。

但是現在，悅達起亞的資產負債率又進一步惡化。截至2023年3月31日，負債總額已達到24709億韓元，資產總額為19445億韓元。按此計算，資產負債率超過了127%，走到了更為危險的懸崖邊。

一邊是海水，一邊是火焰?；蛟S對于起亞來說，中國市場已經沒那么重要。而對中國消費者來說，韓系車也已經是“食之無味，棄之可惜”的存在了。

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“二人轉”也難唱

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很多觀點認為，起亞汽車在華的衰落與時代變革有關。隨著新能源汽車浪潮的涌起以及國內自主品牌的崛起，不管是韓系、日系、德系還是美系、法系，轉型都慢了半拍，因而受到了不同程度的沖擊。

從市場看，由于韓系車留給大家的性價比印象，在自主品牌上位后漸漸失去了競爭力，因此消費者不僅在置換高端豪華車時想不到韓系車，在購買中低端車時也有了更多自主品牌可以選擇，韓系車面臨著高不成、低不就的困境。

而從起亞品牌自身來看，問題似乎更多。比如一直被消費者吐槽產品與技術更新緩慢，雖說每年都會有新車推出，但本質的技術沒有太多創(chuàng)新，只是在原有車型上更新些“皮毛”。起亞K5的2.0自吸加6AT變速箱，就是上市近10年才換。

起亞的產品品控也飽受質疑?！盾嚾δ芤姸取方y計發(fā)現，2022年，起亞在華共發(fā)起了7次召回事件，召回數量超過15萬輛，召回車輛涉及進口嘉華，進口索蘭托，智跑汽車、K3等多款車型。

另外，海外品牌搞“雙標”不是什么新鮮事，起亞也存在這種質疑。像是起亞嘉華在海外采用的是3.5L V6自然吸氣發(fā)動機，最大馬力達到294PS；國內則用的是G4NN的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力只有233PS，相差不少。

除了上述幾個方面的原因之外，還有一個總被吃瓜群眾津津樂道的因素是，在起亞合資公司成立后的近20年里，多次傳出內斗消息。

公開資料顯示，去年之前，悅達起亞還是叫“東風悅達起亞”，2002年8月18日由東風汽車集團、江蘇悅達投資股份以及韓國起亞汽車共同成立，起亞汽車、東風汽車集團、悅達投資分別占股50%、25%、25%。

媒體曾報道，三方合資公司內語言、利益、股比結構等都帶來摩擦，商議問題時，要形成一個統一意見，往往需要很長時間。并且自2017年起，東風悅達起亞頻繁更換總經理，5年時間里更換了五任，讓經銷商和內部員工無所適從，進一步加重了動蕩和不安。

直到2021年11月，東風汽車集團在上海聯合產權交易所，以2.97億元掛牌轉讓其所持東風悅達起亞25%的股份。去年1月，東風汽車集團正式退出，其股份由江蘇悅達汽車集團有限公司接手，東風悅達起亞也更名為江蘇悅達起亞汽車有限公司。

不過，從目前的情況看，合資公司從三方持股到唱“二人轉”，并沒能讓起亞在華的發(fā)展之路變得簡單明了，悅達起亞依舊是在夾縫中生存。

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電動化反攻？

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再這樣下去，難保有一天中國市場不會拋棄起亞。不過，即使在華銷量已經微不足道，起亞還是深知中國市場是未來汽車的發(fā)展中心，不能放棄，準備借“死磕”電動車再搏一把。

“中國汽車市場不斷創(chuàng)新發(fā)展，可謂日新月異，千變萬化。確保中國市場的成功是起亞全球戰(zhàn)略的核心要素?！苯衲?月，起亞全球CEO宋虎聲在起亞中國新能源戰(zhàn)略發(fā)布會上重申了起亞扎根中國市場的決心，并針對中國市場發(fā)布了EV中長期戰(zhàn)略藍圖。

藍圖顯示，從2023年開始，起亞每年將推出至少一款基于E-GMP平臺開發(fā)的純電動汽車；到2027年，共計推出6款EV車型，為中國消費者帶來更加多元的純電出行體驗；到2030年，實現EV車型年銷量18萬輛的目標，銷量占比達到40%。

為了抓緊追趕中國新能源汽車市場的發(fā)展腳步，在之后的上海車展，起亞帶著布局中國市場的首批電動車產品亮相，包括“高能純電轎跑”EV6，中型電動車EV5概念車、電動旗艦SUV車型EV9概念車3款全新電動車型。

5月，悅達起亞被曝業(yè)務人員結構整合，安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年。雖然引起了一些爭議，但悅達起亞在說明中稱，這是為了順應全新的電動化時代，加速向電動化品牌轉型而進行的正常調整。

到了6月28日，起亞汽車宣布中國首款純電車型——起亞EV6正式開啟盲訂，以整車進口方式交付，限量1000輛。根據規(guī)劃，起亞EV6將在本月正式上市。

可以看出，自從下定決心轉型后，起亞確實加快了步伐，只是是否有機會達成目標還是個未知數。《車圈能見度》此前曾分析過，即將正式上市的打頭陣純電車型EV6優(yōu)勢難以體現，大概率會遭遇尷尬局面。

這款車基于起亞E-GMP平臺打造，最大的亮點是快充，在800V快充模式下，將電量從30%充電至80%只需14分鐘。但是起亞和殼牌合作建設配備800V快充樁的首座品牌快充站不久前才落地南京，到大范圍落地還需要相當一段時間。

另外，國內的新勢力車企如小鵬G9，同樣能實現800V快充，從10%充到80%最快僅需15分鐘。EV6早在2021年于海外市場銷售，其內飾也難以和如今國內新勢力們相媲美。這種情況下，起亞想借電動化“卷贏”依舊有難度。

不可否認，就像楊洪海所說的，起亞兜里有錢，今年一季度全球就掙了21億美元，貼得起中國市場。但別人“燒”死了，空出的位置就一定能落到起亞頭上嗎？

作者 | 劉媛媛&張雪梅

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

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