TOD越來越火，這些公司贏麻了...

2022年是地產大變局的一年，大型民營房企沒落的同時，一批低調的“大佬”逆勢崛起，其中就包括地鐵公司。

據上海易居房地產研究院統計，去年各地地鐵公司共計拿地72宗，較2021年同比增加了60%！

(資料圖片僅供參考)

眾所周知，地鐵公司是TOD開發的主力軍。去年地鐵公司所拿地塊絕大部分也都屬于TOD項目類型。這也意味著，隨著地鐵公司拿地規模的大幅上升，TOD開發也將迎來新一輪擴容。

當然，各地TOD開發經驗不同，項目運營能力也有差異。目前，一些較為成熟的TOD項目，已經迭代4.0乃至5.0模式。進化后的TOD模式，有哪些特征？對于想參與TOD建設的房企來說，又有哪些要求或影響？

地鐵公司成拿地大戶

TOD建設將迎來提速

去年，多家地鐵公司晉升為當地的拿地大戶。

比如，上海易居房地產研究院的統計顯示，深圳地鐵2022年拿地面積占到全市土地成交面積的38.8%，沈陽地鐵和廈門地鐵拿地面積也達到當地土地成交面積的20%以上。另外，昆明、廣州、蘇州、南寧等地的地鐵公司成交的土地面積也占到當地出讓地塊的7%以上。

很多人可能會說，地鐵公司加大拿地，是為了幫土拍市場托底。明源君認為，地鐵公司積極拿地，其實也是一種主動選擇：

1、TOD已成為地鐵公司重要的利潤來源，拿地也是基于自身發展考慮。

對地鐵公司來說，副業比主業賺錢，已是不爭的事實。軌道交通具有公益性，無論是建設和運營階段利潤都極低，甚至還可能虧本。多年來，TOD綜合開發已成為不少地鐵公司最重要的利潤來源。

以深鐵集團（即深圳地鐵）為例，2022年深鐵集團的利潤主要來源于TOD。2022年半年報顯示，報告期內，TOD的利潤占比達217.54%。而2022年全年地鐵上蓋物業公共住房建設在深鐵集團的主營業務中占比更是超過50%，在建及交付公共住房達到4.5萬套。

正是得益于強大的TOD綜合開發能力，深鐵集團的盈利能力常年領跑同行。

2、政策支持TOD發展，地鐵公司是TOD建設最合適的牽頭者。

土地資源緊缺，交通擁堵，職住失衡等現象，在各地尤其一二線城市日益突出。而TOD通過對軌道交通地上地下空間的綜合開發利用，可以從一定程度上緩解這些問題。

近年來，政策不斷為TOD打call，去年國家發展改革委印發的《“十四五”新型城鎮化實施方案》就明確提出支持TOD模式，打造站城融合綜合體。響應政策號召，各地紛紛發力TOD綜合開發。

目前，政策對TOD建設的規劃，有兩個明顯趨勢：

①要求加強軌道交通與周邊用地的融合，助力保障性租賃住房建設。

例如，天津“十四五”期間規劃新增保障性租賃住房5萬套（間）。考慮到保障房人群對公共交通依賴程度較高，天津要求，加強軌道交通站點周邊有效服務半徑內進行保障性租賃住房規劃設計。

②強調TOD建設運營與城市功能深度融合，促進都市圈發展。

以長三角地區為例，上海、江蘇、浙江三地聯合印發的《上海大都市圈空間協同規劃》就提出，以“新建城際線路站點必須進入城市中心地區”為原則，完善都市圈軌道網絡布局；充分利用既有普鐵線位優勢，強化站城融合。廣州、東莞等地也提出了依托都市全軌道交通站點，促進都市圈融合發展。

地鐵公司作為軌道交通建設運營的主體，自然也是TOD項目最適宜的牽頭者。不過，術業有專攻，地鐵公司進行TOD開發運營，也會整合社會力量，與專業的房地產開發商分工合作，共同完成項目開發運營。

TOD項目雖然利潤高，但業態復雜、資金量大、開發周期長、技術難度高，地鐵公司選擇合作伙伴時也非常謹慎。從目前來看，地鐵公司的合作對象仍以地產國央企為主。

例如，廣州地鐵入股越秀地產，由廣州地鐵拿地，越秀地產配合開發；深圳地鐵則是萬科的最大股東，此外，深鐵集團也與華潤置地在TOD項目上有較深入的合作。

房企也在積極謀求與各地地鐵公司合作，介入TOD開發。例如萬科與成都軌道集團聯合成立成都軌道萬科物業有限公司，共同進行TOD相關項目開發。當然，TOD的高門檻，決定了很多地產民企無法企及，目前僅少數頭部民企有參與TOD開發的經驗，比如龍湖集團就在北京、武漢等地都已有落地的TOD項目。

TOD模式持續迭代

營造“微型城市”是大勢所趨

TOD（Transit Oriented Development）是指“以公共交通為導向的發展模式”，也即圍繞公共交通站點進行住宅、商業等的綜合開發運營。

截至目前，各地、各企業在TOD開發上積累的經驗各不相同，有些TOD項目已經進化到4.0乃至5.0模式。

比如越秀地產是廣州市TOD建設的主力軍，其所提出的TOD5.0模式中，就重點強調產業導入增值，建立產城融合生態圈。

越秀TOD5.0 價值鏈，來源：越秀TOD

盡管目前不同地鐵公司及房企對4.0模式、5.0模式的定義有所區別，明源君綜合多種觀點認為，TOD模式的迭代方向基本是一致的，就是更強調人文關照、產業導入、站點與城市生活的融合，完善的TOD項目是按照打造“微型城市”的思路來進行規劃、運營的。

1、強調“以人為本”，為特定人群提供適宜業態和消費場景。

軌道交通具有非常強的人氣聚集效應，規劃設計得當，能夠服務于人們的出行、生活、工作、消費等。現階段的TOD規劃，更強調針對人群特征，因地制宜的定制業態空間和消費場景，最大程度的吸引人群、服務人群。

TOD項目業態及功能也越來越多元化，除了住宅、商業、酒店、寫字樓外常見業態外，還可能引入圖書館、藝術中心等，不同業態和功能之間共生、互利，不僅能彼此增加人流量，還能提高客群的粘性，實現商業價值的同時，也更有效的融合交通與城市生活。

2、通過TOD綜合開發，為城市片區、乃至都市圈的融合發展賦能。

成功的TOD項目，不僅緩解了片區內乃至城市間的交通壓力，而且能有效的拉動整個區域的經濟文化融合發展。

比如紐約曼哈頓高線公園TOD，有36條地鐵線經過，拉動了周邊超30個項目興建，帶動紐約灣區成為整個美國的經濟文化中心、世界金融中心；東京六本木新城TOD，已經成為著名購物中心和旅游圣地，20公里范圍內形成了超過800萬人的核心城區，日均客流300萬人次，為東京灣區強勁GDP奠定基礎。

都市圈發展是大勢所趨。基于都市圈而進行的軌道交通規劃，通常會在城市交界處或者新區設置車站，并規劃相應的產業、人流導向等。因而，TOD項目在規劃之初，一定要與城市發展戰略深度“綁定”，而不僅僅是作為一個房地產項目去考慮。

在這一方面，香港地鐵做TOD的經驗就很有參考價值。香港政府在進行城市規劃時，會把地鐵結合到城市各板塊發展的考慮當中，港鐵也積極參與政策研究。

也就是說，從一開始港鐵的TOD項目就是城市規劃的一部分，能夠很好的融入到城市功能當中。

3、做TOD需要長線思維，具備資產運營管理能力。

TOD項目不能作為一個普通的房地產項目來考慮，尤其不能用做住宅開發的思維來考慮。因為，TOD項目不僅強調建設，更強調資產運營。

項目建成之后，需要通過物業的運營管理，產生長遠的經濟效益。做TOD項目不能強求每個環節或者每個業態都賺錢，舉例來說，自持的產業園區、寫字樓等前期投入大，回報周期長，但通過運營卻能持續產生效益，后期還可以考慮通過REITs退出。

以深鐵集團為例，截至去年底，深鐵手頭經營性物業面積達161萬平方米，3棟商辦樓宇入市銷售，成熟項目年均出租率92%。

這一點，對于想參與TOD的房企來說，也是一種考驗。房企想從TOD項目中分一杯羹，首先必須具有出色的物業運營能力。

比如華潤置地為例，TOD是華潤置地近年來重點發力的業務之一。去年華潤置地與深圳地鐵達成協議，在城市TOD產品、商業運營等領域全方面合作；還與長沙市政府達成合作，在城市更新、城市建設等方面進一步加深合作。

而華潤置地之所以能得到多地政府的支持，一個很重要的原因就是其具備成熟的資產運營能力。尤其是旗下的“萬象系"購物中心，在國內同類產品的佼佼者。

據公開信息，截至2022年底華潤置地累計投資物業實現租金收入約183.9億元，按年增長0.3%，是國內商業收入最高的開發商之一。其中，購物中心貢獻最大，在經營性不動產營業額中占比達到81.45%。

除了華潤置地外，越秀地產、萬科集團、龍湖集團等房企也都在積極投入TOD的開發運營。隨著政策支持力度加大、地鐵公司拿地規模上升，TOD項目總量擴容是大勢所趨，這也意味著，片區綜合開發、長線運營的地產模式也將進一步被推廣、普及。

TOD規模大、拿地成本低，開發運營得當利潤比一般商住項目要豐厚得多，對于有能力參與的房企來說無疑是新的機遇，而牌桌外的房企則可能面臨又一種形式的邊緣化。強者恒強的時代，TOD擴容或將進一步加劇行業分化……

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關鍵詞： 軌道交通