頭部房企控成本，這招很有效

楔子

地產全生命周期的管控，無論怎樣管理，無非都是為了“利潤”服務，最大化的實現項目的貨值最大化，最小化的實現成本最低，這是地產成本管理的終極目的。從設計的角度而言，所有計價的基礎數據就是面積。

從建筑角度而言，面積代表的維度很多，比如總建筑面積，總的地上面積、總的地下面積，從總的建筑面積到單體建筑面積，再到各個功能空間面積，面積細分的越多，對成本控制約有意義，這也是成本控制顆粒度細分的最基礎數據。

(資料圖)

從貨值角度來說，面積又可以細分為可售面積和非可售面積，凡是能帶來貨值（具備產權可銷售的部分）即為可銷售面積，反之便是不可售面積。由于地下非人防車位及儲藏室等不能通過銷售價格覆蓋成本價格，所以地下部分一般都被開發商認為是“不可銷售面積”。

由于住宅項目標準化程度高且具備快速回轉現金流的特點，所以項目可售面積多定義在住宅項目中。

基于上述理由，所以將面積控制在合理的范圍內，其實就是在控制貨值和利潤，這就是面積核心指標控制的意義所在。

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可售面積最大化

方法一：利用當地規則，最大化的實現可售面積面積的增加。

理論上來說土地確權后，容積率便會是定值。但是由于近年來國家對綠色建筑上的政策扶持，裝配式建筑以及超低能耗建筑都會有一定的容積率獎勵，這都是實現可售面積增值的條件，當然容積率獎勵實現的依據便是：獎勵面積的貨值 要大于成本價值。

濟南市關于容積率獎勵的要求

方法二：利用面積計算規則，逐步實現“偷”可售面積。

在投前、定案階段、預售階段以及實測階段，面積的計算規則會有所不同，那么如何從各個階段利用合理的規則實現可售面積的最大，也是成本管控中很重要的要求，所以熟悉各個階段面積計算規則，并前置管控面積是可售面積實現增值的重要前提。

【案例1】來源網絡：

發現問題：通過比對預測繪與實測繪報告，發現每棟樓均與預測繪有10㎡左右差距；

解決問題：門廊位置按照房產測量規范，應該按外圍水平投影面積計算全面積。 最終經過溝通實測單位，成功挽回實測面積90.42㎡。

【案例2】（來源網絡）

項目因贈送面積（飄窗、陽臺），可售成本增加181m2；因設備平臺贈送改造，可售成本增加46元/m2；每贈送一平方米，可售成本增加23元/m2；同時與競品樓盤相比，贈送面積每增減1m2，售價增減30元/m2。

同時，贈送及改造帶來了大量的改造風險和驗收風險，建議陽臺贈送為先，其次為飄窗贈送。

利用價值理論衡量增加可售面積產生貨值與成本間的關系，也是可售面積是否“偷取”的關鍵考量。

方法三：避免失誤導致面積計算偏差

在投前、定案階段、預售階段以及實測階段，由于對當地日照、退界、限高、政策等等的不明晰，均可能導致后置階段可售面積低于前置階段可售面積的情況，所以前置風險排查，摸清特殊需求才能保證面積計算的準確性和可連續性。

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非可售面積最小化

方法一：爭取車位配比最少，提高地上車位比例

開發商在一級土地熟化或者其他方式拿地時，可以和政府部門相關口協商，盡量降低車位的配比，或者通過其他的政府條件降低車位配比，對降低地下成本的投入影響較大，這是提高可售比的關鍵一環。

【案例】政府對TOD站點有車位配比降低的政策

以上海為例：=位于軌道交通站點300m服務范圍內、建設條件特別受限的公共建筑，其配件客車停車位指標可適當降低，降幅宜在20%以內；

以寧波為例：辦公和居住相混合且停車泊位相通用的建設工程可對機動車停車位配建指標進行適當折減，兩類性質分別計算各自需要達到的配建停車泊位數量后，配建停車泊位較少的一項，可按該項計算停車泊位數的70％計入總共需要達到的停車配建泊位數。

【案例】

提高地上車位數量：

最大化的提高地上車位數量占比（滿足當地規劃要求最高限制）被認為是降低地下車庫成本的有效手段，只是這些年開發商對人車分流規劃理念的追求，小區內設置規劃車位的數量越來越少，個人認為在滿足項目定位的前提下，最大化的提高地上車位占比是有效提高可售比的重要手段。

假如依然按上述案例的設置，單車位按32輛/m2，A方案設置10%的地上停車，地下停車面積=0.9*800*32=23040m2，B方案全部地下停車面=32*800=25600m2，若地上面積均可售，A方案可售比=8/（8+2.304）=77.64%，B方案可售比=8/（8+2.56）=75.76%。

方法二： 降低配套用房面積，如降低政府及規劃配套用房指標要求；

對于地上配套用房，基本上屬于項目交付后無償移交給政府的，地上配套用房的面積大小直接影響著地上的貨值大小，將地上配套用房減少、輾轉騰挪至溢價較小的其他空間、地上配套轉移至地下等等方式，降低配套用房對可售比的影響，可以提高項目的貨值，降低可售建安成本。

方法三： 降低地下面積，對地下溢價低的儲藏室可采取減少面積、作為地上贈送面積產生溢價等措施。

地下車庫投入巨大、收益較小，一般項目的車庫面積占總建筑面積的20%~30%，建安成本占比卻高達25%~35%；大量的成本占壓，不利于開發商的資金周轉，尤其是高周轉企業更是被地庫成本所累，另外，車庫的去化周期較慢且絕大部分城市車庫都是“投入和產出”不成正比，所以控制車庫面積成為開發商的共識。

控制車庫面積最重要的約束單車位面積，還有開發商約束單車位體積（單車位面積*開挖深度）來約束地庫面積。

常見的地下單車位指標控制原則

此外，塔樓地下面積已經成為開發商最為頭疼的地方，表現在：其一，建安成本較大、銷售價格較少，產出比低；其二，地下空間公攤大，銷售壓力大，屬于資金占用較大的大宗資產，尤其是在三四線城市。通過減少地下塔樓面積以及通過贈送方式，都可以提高項目貨值，降低可售比。

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小 結

用top企業的經驗做一些總結，可售比管控的22個關鍵點：

規劃條件中關注9個點：

限高、日照條件、公建配套、教育配套、設備用房、車位配比、子母車位、地面停車、人防指標?

項目定位中關注4個點：

戶型配比、層高、戶型、主樓地下利用率?

設計方案中關注6個點：

滿容、地面停車率、單車位指標、公建配套指標、設備用房、規劃與預測繪差值?

其他關注3個點：

規劃面積計算規則、房產測繪計算規則、面積實測規則?

來源：胖棟有話說 已獲得授權，向原作者表示感謝！

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